АРС-ПРЕСС

"Золотой Рог", №55 2008г.

В центре города Владивостока началось строительство одного из главных объектов подготовки к проведению саммита Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС) в 2012 году – моста через бухту Золотой Рог

Генеральный подрядчик - ЗАО Тихоокеанская мостостроительная компания (ТМК). Ее генеральный директор ТМК Виктор ГРЕБНЕВ и главный инженер проекта Геннадий ГУЛЬКО из института Ленгипротранс (г. Санкт-Петербург) рассказали дальневосточной деловой газете "Золотой Рог" о тонкостях грандиозного проекта.
- Строительство моста через бухту Золотой Рог имеет очень давнюю историю. Первые разговоры об этом велись еще при царе сто лет тому назад, - отметил Виктор Григорьевич. - А последние "горячие сражения" по подготовке к строительству, в которых участвовал и я, происходили примерно 20 лет назад - в конце 80. И вот, наконец-то, мы подошли непосредственно к реализации этой идеи.
На сегодня уже подписан контракт на строительство с администрацией Приморского края, определена сумма контракта - 17,9 млрд руб. Проектировщики - это институты по проектированию искусственных сооружений из Санкт-Петербурга - Ленгипротранс и Гипростроймост.

Технические характеристики поражают даже нас, строителей: длина моста с основными подходами - более двух километров, длина основного пролета - 737 метров. Уникальность объекта состоит в том, что в середине его - вантовая система и анкерные пролеты - 100+90+90+49 метров. Высота пилонов - 220 метров. Все остальное - стандартные работы, которыми наши мостостроители занимаются практически каждый день.
В районе фуникулера сооружение будет иметь небольшой тоннель. Именно его строительство доставит жителям города неприятностей больше всего. Оно будет вестись открытым способом и потребует на время перекрыть движение между фуникулером и городом да еще в районе исторического центра Владивостока. Проект предусматривает устройство тоннеля "под ключ" в срок 490-500 дней. Но мы планируем обойтись "шоковой терапией" для города примерно за 4 месяца - от этого никуда не денешься. За этот срок при круглосуточной работе мы должны решить задачу по пропуску движения, и во временном варианте уже в эту зиму проезд к центральной площади должен быть обеспечен.
Весь проект строительства моста разделен на шесть этапов. Это удобно и проектировщикам, и нам. Чтобы получить блок документов, необходимых для разрешения строительства всего объекта в целом, нам потребовался бы еще год-полтора. Разбивка строительства на этапы позволяет получать разрешение на каждый этап отдельно. После оформления документации по этапу он будет идти в работу. Это нормальная практика и именно так можно и нужно работать в этой ситуации.
Первым этапом мы определили тоннель. Вторым - сооружение фундаментов пилонной вантовой системы. Затем будем подводить все остальные транспортные составляющие.
Предстоит большая, ответственная и сложная по человеческому фактору работа - это снос. У кого-то это будут слезы радости, что сносят, у другого - слезы горя, что не попал под снос, у третьего - что его сносят, а он только что сделал ремонт. Такое строительство для города - это как хирургическое вмешательство у врачей. Нужно сделать больно, чтобы наступило выздоровление и затем все было хорошо.
Мы, как генподрядчик, осознаем, что это очень уникальное сооружение. Такое выпадает строить один раз в сто лет, да и то не каждому. Но, участвуя в этом проекте, мы понимаем и ту степень ответственности, которую на себя взяли. У меня есть уникальный товарищ - Иван ТЮРИШЕВ, который работает арматурщиком уже 46-й год! Сам я занимаюсь строительством мостов уже тридцатый год. Нам хорошо знакомо - как строить.
Мы однозначно будем привлекать иностранных специалистов. Даже исходя из того, что не стоит "изобретать велосипед". Например, для монтажа вантовых систем. Есть разные технологии натяжения вантов. Европейцы предлагают натягивать их отдельными пучками, а японцы предпочитают укрупненную сборку - они изготавливают вант с анкерами на заводе, привозят к месту строительства моста морским путем на больших барабанах и монтируют вант целиком с помощью мощного оборудования. Это дает выигрыш по времени, технологии, но при этом явно заметен проигрыш по оборудованию. Для нас же главное - не проиграть по срокам. В России ванты не производятся, а за границей есть шесть таких компаний, и мы найдем оптимальный вариант - проведем переговоры, привлечем шефмонтаж и выполним эту работу. Все остальное нашим специалистам по плечу.
- А стройдетали? Разве у нас в России производят такие пролеты?
- Бывшие "минтрансстроевские" заводы-изготовители металлоконструкций из городов Кургана и Улан-Удэ предлагают выполнить вагонные поставки. На месте сборки моста "вагонные" конструкции могут укрупняться до блоков весом 40 тонн (15 метров длиной). А южнокорейские заводы предлагают нам совершенно иную технологию - они готовы изготавливать у себя на заводе укрупненные блоки, привозить их по морю и монтировать прямо с судна. Это тоже технологично и дает выигрыш. Мы рассматриваем разные варианты. И проводим их анализ.
- Почему другие известные компании отказались претендовать на генподряд по строительству моста через Золотой Рог?
- Лучше спрашивать их самих. Хотя относительно "ключевых" российских компаний можно сказать, что они сегодня сильно заняты на своих проектах в Сочи, строительстве новой кольцевой дороги в Москве и пр. объектах. Московская компания ОАО УСК "Мост" вместе с омским "Мостовиком" будут строить мост на о. Русский, и браться за еще один такой же у них не хватает сил.
Что же касается зарубежных компаний, то они просто испугались. Они не понимают, как так можно подготовить тендерную документацию в течение двух месяцев. У них на это по срокам меньше 8 месяцев не бывает. Японская "ИТОЧУ корпорейшн" собиралась взяться за строительство, и мы готовы были работать с ней в качестве субподрядчика, но в последний момент эта компания передумала. Ее пожелание было - изменить тендерные условия в сторону удорожания. Но названные по условиям тендера суммы у нас никто уже не поменяет.
Однако не надо считать, что иностранцы лучше нас. Они такие же люди, как мы все. Наши специалисты-мостостроители и проектировщики не хуже. ТМК своими силами участвовала в строительстве моста через Амур в Хабаровске. Вантовых мостов, конечно, прежде не строили, но этот, кстати, будет всего лишь третьим в России. Хотя свой "километр воды" мы перекрывали. Это - мосты через реки Уссури, Большая Уссурка, Арсеньевка. Практически все крупные мосты через большие реки Приморья, с их половодьями и при наших тайфунах, были сделаны нашими руками, и стоят - ни один еще не упал и не упадет. Гарантируем.
- Кто у вас будет работать на субподряде?
- Мы провели переговоры с субподрядчиками региональными - это энергетики, водоканал. Один из основных субподрядчиков - ОАО "Дальмостострой". Сейчас он завершает строительство моста через Амур в Хабаровске. По искусственным сооружениям северной части проекта порядка 65-70% объема всего строймонтажа ложится на ТМК, а по южной 35-40% - на ОАО "Дальмостострой". Во Владивостоке уже базируется его Комсомольский мостоотряд. По своему профилю работ будет участвовать Примавтодор.
- Большим будет снос?
- Во всех генпланах города, начиная с 1954 г., сохранялся "коридор" под мост. Металлические гаражи, ветхое жилье по нему - все это будет убрано и облагорожено, а люди, которые живут в этом районе, переселены. Вопрос сноса - это прерогатива заказчика. При реконструкции некрасовского путепровода было переселено порядка 60 семей. Здесь под снос попадает примерно в 2,5 раза больше - 140 семей.
- В каком состоянии сейчас проект моста?
- Он уже закончен. Головной организацией по его проектированию был Ленгипротранс, помогал Гипростроймост, по проекту которого построен вантовый мост в Санкт-Петербурге. Институт "Приморгражданпроект" выполнил проект коммуникаций и подходов к мосту. Стадия "проект" прошла экспертизу, но он пока еще не утвержден. Утверждаться будет здесь, на месте.
- Владивосток на полуострове и, по сути, имеет один въезд в город. На памяти владивостокцев пробки при строительстве путепровода, который и стал главной развязкой на пути к центру города. С него и проляжет трасса на мост?
- С путепровода выход будет на четырехполосный тоннель в район фуникулера. После доработки тоннель стал короче, чем планировалось, - 250 метров вместо 300. Частично подземную проходку заменит декоративная подпорная стенка. Мы стремимся к тому, чтобы объемы работ были меньше, а цена строительства - оптимальной. От тоннеля дорога выйдет на опору №1… уже мостового перехода и далее - над 37-м причалом на мыс Чуркин. Внизу останутся главная улица города Светланская, бухта Золотой Рог с кораблями, судоремзавод и жилые дома. На Чуркине будет следующая развязка, уже с выходом в бухту Патрокл на мостовой переход на Остров Русский.
- Решен ли вопрос по финансированию строительства моста?
- Его еще надо уточнить. Будет софинансирование из разных источников. Прежде всего - это федеральная целевая программа развития Дальнего Востока и Забайкалья (порядка 85%), и средства края - 2,5-3 млрд. рублей. На уровне правительства уже подписаны все соглашения. В край эти документы поступили. Сумма официально рассмотрена и утверждена.
В настоящее время Министерством транспорта РФ на этот год на строительство моста выделены 2 млрд 707 миллионов рублей. И еще на подписании лежит дополнительное соглашение: министерство просит взять и освоить сверх уже названной суммы еще 500 млн рублей.
- Но гарантий, что инфляция остановится, нет?
- Действительно необходимая сумма может увеличиться. Инфляционные ожидания в смету заложены. И есть федеральные законы, которые оговаривают, что по стройкам сметной стоимостью более 3 млрд. рублей при определении окончательной цены, в случае увеличения инфляционных процессов, могут корректироваться соответствующими инфляционными выплатами, которые должны проводиться через заявку и решение правительства.

- Когда же это строительство начнется?
- Оно уже начато - контракт подписан, подготовительные работы идут в полный рост. Техника работает в районе фуникулера, судоремзавода.
- Какие сроки?
- По полному циклу работ начало - в июле 2008 г., окончание - в октябре 2011 г.
- Есть гарантия, что действительно сдадите к 2012 г.?
- У нас обратного пути нет. Хотя к саммиту АТЭС мост отношения не имеет. Но мы настроены сделать его именно к этому сроку. Правда, чтобы успеть, мы уже сегодня идем "по лезвию ножа".
Досье
Руководитель Дальневосточной дирекции Росстроя Николай АШЛАПОВ заявил, что эта структура возьмет строительство моста через бухту Золотой Рог под свой строгий контроль и будет строго спрашивать с генерального подрядчика, то есть ТМК, за сроки выполнения работ.

НАЧАЛОСЬ СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТА ЧЕРЕЗ ЗОЛОТОЙ РОГ

Последние новости