«Качается вагон, стучат колёса глухо…»

Люблю железную дорогу! И эта глубокая симпатия у меня давняя. Отец родился в Журавке, чья станция ещё с 1871 года укоренилась на Юго-Восточной магистрали Москва – Воронеж – Ростов. По загруженности и частоте прохождения поездов она едва ли уступает знаменитому Транссибу. И по сию пору, то есть около полутора веков, тяжеловесные грузовые составы и стремительные пассажирские экспрессы круглые сутки сотрясают деревенские уделы, близкие к насыпям со стальными рельсами.

 

ак исполнилось мне четыре, так каждый год моё лето было там, в Журавке. Знойным летом деревня жила не только ароматами южнорусской равнины, но и запахом креозота – смеси дёгтя и каменного угля, которой тогда пропитывались ещё деревянные шпалы. И, как итог, годам к десяти приближение магистральных или маневровых гружёных или порожних паровозов мною легко распознавалось на слух, причём не только по перестуку колёс, но и по звуку ритмичных выдохов пара и дыма из паровозных труб. Тендер, главная и золотниковая тяга, ползун, кривошип, сцепное дышло, бегунок-тележка – всё это из моих наглядных уроков на железной дороге. И разумеется, знал я, что «ФД» - это «Феликс Дзержинский», самый мощный тягач товарных составов, а «ИС», сияющий зелёным корпусом и громыхающий огромными колёсами, - это «Иосиф Сталин», водитель курьерских поездов. А мой дядька Василий много лет водил снаряжённый на маневровые работы паровоз типа «СО» - «Серго Орджоникидзе»… И конечно, знал я эстрадный гимн советских железных дорог конца пятидесятых - песню «Поезда» в исполнении Гелены Великановой, весьма звонкой дамы, большинству сограждан более известной заезженными донельзя «Ландышами»…

 

Первые магистральные тепловозы, восьмиосные угольные думпкары, изотермические вагоны-секции, бетонные шпалы и цельно-сварные стометровые рельсы – всё это я впервые увидел на Юго-Восточной дороге. Как и первый в своей жизни именной фирменный экспресс - скорый поезд Москва – Ростов с названием «Тихий Дон». Вагоны его в сине-красной раскраске по тому времени выглядели едва ли не революционно. И долго затем ходила по всем станциям ЮВЖД легенда, что здравствовавший в ту пору Михаил Шолохов якобы лично вложился в постройку экспресса со своей Нобелевской премии…

 

А вот наша Северная железная дорога по тем давним моим критериям Юго-Восточной явно проигрывала: не тот грузовой масштаб, не те скорости, не то разнообразие локомотивного парка, а элитные «ИС» и «ФД» вообще исключались полностью! Если и было на что поглазеть с любопытством, то, пожалуй, на паровозы серии Л – «лебедянки» или «элки», массово шедшие на магистрали с Коломенского и Людиновского заводов. Главной же тягловой силой были довоенные и послевоенные серии: «Эр», «Эм», «Эу»… Главные станции Архангельской области на московском направлении: Коноша, Няндома, Плесецкая, Обозерская, чаще именуемая Обозеркой. В окружении мрачноватых лесов и унылых болот, сплошь деревянные, они если и обращали на себя взоры пассажиров, то строениями вокзалов в стиле «а ля теремок» (поговаривали, якобы здесь реализовали свою творческую фантазию маститые зодчие братья Веснины и художник Александр Борисов. - Прим. О.Х.). На небольших станциях тоже стояли типовые, но уже одноэтажные строения, и почти на всех из них пролегал короткий отрезок дощатого тротуара, который вёл от самых дверей дежурного помещения к такому же короткому и дощатому подобию перрона. На нём непременно маячил станционный смотритель с жёлтым флажком - встречал и провожал пассажирский поезд. Не было и столпотворения, как на больших вокзалах, лишь пара-другая пассажиров, спешащих к вагону на посадку или, напротив, только что сошедших с подножки, отмашка дежурного, вскрик паровоза, и всё – поехали дальше. Вскоре мелькал знакомый знак «Граница станции», и поезд снова вторгался в пространство меж стен высокой и тёмной тайги. И совсем не утомляло ехать всё дальше и дальше, и удивляло безлюдье архангельских пространств, большие расстояния перегонов и множество станций с языческими названиями, в которых частила буква Ш: Ивакша, Лепша, Шожма, Шалакуша, Шелекса, Вандыш…

 

За окном бесконечно бежали, лишь порой спотыкаясь, чёрные столбы телеграфных линий, проскакивали разъезды с одинокими светофорами, большие и малые мосты, дренажные рвы и колодцы, сиротливые столбики пустых переездов, редкие будки обходчиков. Даже если поезд тормозил между товарняками, и тогда было на что поглядеть, ведь на вагонах, цистернах, платформах обязательно значились их номер, масса и грузоподъёмность. И по белым трафаретным строчкам читал я наименования их железной дороги и станции приписки, сверял свои познания в географии и часто снова удивлялся - из какого далёка катился вагон.

 

Пока за окнами поезда окончательно не загустевала тьма, прилипал я к стеклу – всё было интересно и познавательно. Даже ночью, проснувшись при слабом свете потолочных ламп, под плавное покачивание вагона слушал я короткие, но громкие гулы и перестуки встречных поездов, а когда замедлялся наш ход и колёса на стыках разом сбивались с привычного шага, понимал – вот-вот большая станция. И не ошибался – уже вскоре за окном тускло отсвечивали бессчётные ряды рельсов, воспалённо мигали синие, красные, жёлтые огоньки стрелок, звенели звонки шлагбаумов, покрикивал диспетчерский репродуктор на маневровых путях и с громким лязгом и скрипами дёргались вагоны…

 

В близком соседстве с Северо-двинском много лет полнокровно процветала узловая Исакогорка.  Почти всегда в облачках паровозных дымов, она, казалось, вся пропиталась запахом всё того же креозота, который источали шпалы, а также ароматами тайги, исходившими от платформ и вагонов, гружённых лесом. Последнее, впрочем, здорово роднило станцию с причалами архангельских заводов и бирж, где каждый день швартовались пароходы. Между прочим, свой узловой статус станция приобрела с началом строительства Молотовска, когда к посёлку судостроителей потянули стальную ветку.

 

Что помнится? Строение деревянного вокзала с окнами, заметно осевшими к земле, каменный куб пункта раздачи кипятка, водонапорная башня, а за нею в двух или трёх тупиках скопление путейской техники: дрезины, кран, снегоочистители, платформы с тягачами, рельсоукладчик, там же и красные вагоны с цистернами пожарного поезда…

 

Много скромнее выглядел наш, по железнодорожному счёту, скромный Северодвинск с типовым одноэтажным, как мне казалось, понурым вокзалом, тремя линиями путей, втиснутыми в пространство между забором Севдормаша и бесчисленными складами-деревяшками. Лет до пятнадцати не ведал я, что есть у города ещё и товарная станция, а также и то, что именно железная дорога изначально связывала Северодвинск с остальной страной. В годы первостроительства посёлок Судострой поддерживал речное сообщение по устьевым протокам (корыткам) Никольского рукава, но уже вскоре грузооборотное первенство перешло к стальной ветке на Исакогорку. И так до конца семидесятых, когда сначала шоссе на Архангельск, а затем и федеральная трасса на Вологду принялись отбирать грузы и пассажиров у железнодорожников.

 

К моему огорчению, профессиональной летописи о стальной трассе Обозерская - Исакогорка - Молотовск нет по сию пору. Мои коллеги-историки тему не оценили, хотя в ней немало любопытного… Оказывается, пришествие железной дороги из Вологды губернский Архангельск отмечал пьяной гульбой и фейерверками несколько дней кряду… На открытие вокзала в Исакогорке, прихватив дочерей, приезжал сам легендарный меценат Савва Мамонтов… В войну английские танки, выгруженные из трюмов на Бакарице, отогревали своим паром исакогорские локомотивы… И кстати, сам я в 90-х на съёмках фильма вблизи Лайской случайно наткнулся на штабель старых демонтированных рельсов с литым клеймом USA. Chikago, - возможно, привезённых в наши края по ленд-лизу… По всей России пригородные поезда обычно именуют электричкой, а в Северодвинске издавна – дежуркой. Почему? Да потому, что, когда тянули ветку на Исакогорку, землекопов и строителей вёз на разъезды и станции так называемый дежурный поезд…

 

Сегодня в городе мало кто знает, что в своё время стальные пути проходили и по самой территории Северодвинска. В начале пятидесятых многие могли лицезреть пыхтящий паровоз-«овечку» на… проспекте Ленина. На будущей площади Победы тогда располагалось одно из управлений стройки, а также работал небольшой растворный заводишко. Сюда же на двуосных платформах подвозили материалы.

 

Вообще, старожилы рассказывали мне, что раньше, когда Арктической улицы (будущий проспект Ленина. - Прим. О.Х.) ещё не существовало, рельсы строителей резали город сразу в нескольких микрорайонах. Я же помню, как в шестидесятых, уже после возведения здания универмага «Радуга», оставался короткий, но действующий обрубок железной дороги на стыке улиц Первомайской и Седова, где сейчас людской поток течёт под «аркой» трассы магистрального водовода. Иногда здесь, в случайно образовавшемся тупичке, карлик-мотовоз толкал пару-тройку вагонов, и озорная пацанва из ближайших дворов ловила момент, чтобы покататься на тормозных площадках или на подножках.

 

Железная дорога на Ягры появилась со строительством здесь завода №893 (ЦС «Звёздочка») и нового моста через Никольскую протоку.

 

- Мост запомнился тем, как его строили, - рассказывал мой знакомый Виктор Иванович Малыгин. - 1951 или даже 1952 год. Грандиознее всего выглядело сооружение дамб. Камень на них возили круглые сутки. Потом, когда грунт утрамбовывали, облицовывали его камнем и бетонными плитами.

 

- Многие вспоминают дежурку на остров Ягры…

 

- Действительно, по новому мосту через Никольский рукав ходила заводская дежурка, - продолжил Виктор Иванович, - два-три пассажирских вагона, паровоз с «укороченным» топливным тендером. Жилья на Яграх в самые первые годы не строили, а рабочие проживали в основном в городе. Утром на «Звёздочку» они добирались не только на заводских автобусах, но и на поезде. Он отправлялся от площадки между ТЭЦ-1 и КСКМ, примерно там, где сего-дня поворот с Архангельского шоссе на Ягры и бывший пост ГАИ. Народ поутру соберётся, паровоз или свистнет, или гуднёт, ну и трогается на Ягры. Минут пятнадцать-двадцать ехали. Мне отец рассказывал - некоторые даже успевали «козла забить». А если кто опоздал, так лови машину-попутку, а то и бегом, по шпалам…

 

Между тем широкой колеёй железнодорожный Северодвинск не ограничивался. От города в тайгу много лет вела и, к слову, по сей день остаётся в пригодном для эксплуатации состоянии узкоколейка на Белое озеро, в посёлок лесозаготовителей. Я застал её, когда на ней шустрили паровозы, умилявшие не только своей миниатюрностью, но и тем, что работали на дровах, - из них в тендере складывали поленницу. Второе: дров в лесу хватало и порой вместо прогнивших «штатных» шпал путейцы ничтоже сумняшеся укладывали брёвна из деревьев, спиленных чуть ли не на обочине узкоколейки. А случалось, с удивлением наблюдал я сцены, когда сошедшие с рельсов вагончики сами пассажиры привычно ставили на место с помощью шестов, ваг и прочих рычагов, заготовленных в непосредственной близости от места аварии. 

 

Узкоколейки, которыми в России не так уж и давно располагал едва ли не всякий леспромхоз, нынче редкость. И так, если верить ЮНЕСКО, не только в России - по всему миру. Не удивительно, что время от времени витают идеи привести их в примерное благообразие и сохранять как музейно-туристические комплексы. Хорошо, если одним из них станет наша узкоколейка от Водогона на Белое озеро.

 

Но снова о широкой колее. Пик движения на станции Северодвинск относится к шестидесятым - семидесятым. Тут и ежедневный поезд на Москву, и прицепные вагоны до Ленинграда, в Архангельск трижды в сутки ходила дежурка, причём составом из 8-10 вагонов, для туристов и отдыхающих вводились так называемые «поезда здоровья» до станции Лайская – вспомним из них хотя бы «Снежинку»...

 

Но больше всего помнятся «грибные» поезда. Мне они напоминали сцены из фильмов о Гражданской войне: народ с корзинами и кузовами плотно набивался не только внутрь вагонов, но и повисал на их подножках, тормозных площадках и даже деловито рассаживался на крышах. Согнать людей оттуда не удавалось ни работникам станции, ни нарядам милиции. Так, с риском для жизни, вдыхая лесную свежесть и паровозный дым, ехала общественность Северодвинска на сбор вожделенных груздей и подберёзовиков.

 

Северодвинск сегодня располагает и своей внутренней сетью железных дорог. В первую очередь речь о транспортных (железнодорожных) цехах двух наших главных верфей. Была в своё время и транспортная контора в коллективе северодвинской стройки. Она поставляла на объекты щебень, песок и прочие материалы. Кстати, немногие сегодня знают о достаточно крупной товарной станции нашего города и станции Бетонная, также расположенной в пределах Северодвинска, уточним – в тылах КСКМ. Проложены стальные ветки и к складам ТЭЦ, и на нефтебазу, к другим предприятиям. 

 

Однако на городском вокзале и перроне Северодвинска уже нет прежних оживлений. Да и не может быть при столь скромном расписании поездов. Правда, понятие «дежурка» сохранилось благодаря трём-четырём вагонам, бегающим на Нёноксу. А в сторону Исакогорки их прежний маршрут нынче обрезан до станции Лайская…

 

*  *  *

Знакомая мне по детству Журавка совсем недавно стала станцией стратегического значения: от неё теперь устремляется на юг новая скоростная ветка, которая огибает украинский «аппендикс», ранее вторгавшийся в уделы Воронежской области. Моя последняя встреча с паровозами детства состоялась в июне 2000-го. В ближайшем пригороде Нижнего Новгорода волжские путейцы обустроили музей локомотивов. Со мной туда отправился и сын, как раз в том возрасте, в каком я влюбился в железную дорогу. Быть может, не случайно судьба в тот день улыбнулась так, чтобы мне оглянуться в своё детство и посмотреть на себя со стороны. 

 

Олег ХИМАНЫЧ, морской историк

Фото из архива Олега Химаныча