Полувековой юбилей первого авиационного шоу

В канун МАКСа произошло знаменательное событие — авиационная общественность отметила 50-летие грандиозного авиационного парада, который состоялся 9 июля 1967 г. на аэродроме Домодедово и был посвящен 50-летию Военно-Воздушного Флота СССР. Кроме того, 1967 г. был годом 50-летия Октябрьской революции, поэтому руководство КПСС придало празднику характер смотра достижений страны в области авиации, прежде всего, военной. По масштабу этому празднику до сих пор нет равного, прежде всего по количеству авиатехники и людей, принимавших в нем участие, а также новинок в военной и гражданской авиатехники. Например, впервые демонстрировались истребители с изменяемой стреловидностью крыла, сверхскоростные Миг-25, Як-36 с вертикальным взлетом и посадкой, новейшие пассажирские самолеты Аэрофлота, в том числе Ил-86, проехавший по ВПП хвостом вперед, впервые показавший эффект изменения реверса тяги.
 

Утро 9 июля было безоблачным. Москва была пуста, потому что массы людей электричками и караванами автобусов переместились в Домодедово, и летное поле было белым от десятков тысяч кепок на головах. Сильное впечатление на всех произвела массовая высадка десанта из небывалого количества транспортных АН-12. По словам очевидцев, небо как-будто сразу исчезло и заполнилось куполами десанта, сотнями куполов, тысячами, казалось, что десятками тысяч. Аэродром замер, люди смотрели в небо и молчали, настолько неожиданным и пугающим было это зрелище. Затем в небе начали раскрываться огромные купола, несущие танки и пушки, а на полосу приземлялись транспортные самолеты. Их рампы открывались еще на пробеге, и по ним спускалась тяжелая техника - танки, ракетные установки - и опять сотни десантников.

На празднике в Домодедово впервые была сделана статическая экспозиция, с одной стороны которой стояли ветераны: И-16, По-2, Ла-5, Ла-7, Пе-2, Ту-2 и Илы, а с другой - современные машины, в том числе стратегический бомбардировщик Ту-16 и дальний стратегический бомбардировщик М-4. Впервые было открыто показано то, о чем раньше и говорить не разрешалось.

Оказывается, что подготовкой статической экспозиции занимались специалисты из Жуковского, 10 сотрудников Экспериментального машиностроительного завода, ныне ЭМЗ им. В.М.Мясищева. Один из них Николай Артемович Заец рассказал подробности этой работы.

Монино — Домодедово — Монино

По словам Николая Артемовича, статическую экспозицию парада было решено сделать на основе экспонатов монинского Музея авиационной техники ВВС, который тогда принадлежал Военно-Воздушной Академии. Но самолеты музея были в состоянии далеко не выставочном и требовали ремонта и покраски. Руководству Академии порекомендовали обратиться в Жуковский на ЭМЗ. Завод откликнулся и командировал в Монино бригаду из 10 сотрудников ЛИКа и Опытного производства. В их число был включен 28-летний Николай Заец, один из лучших слесарей ОП, незадолго до этого получивший звание «Мастер золотые руки», 61-й в г. Жуковский. В марте 1967 г. бригада прибыла в Монино и принялась за работу.

«Я, — рассказал Николай Артемович, - занимался подготовкой старых самолетов под покраску. Это были разные самолеты, например, легкие бомбардировщики Пе-2, Ту-2, истребители Ла-5 и Ла-7, причем «7» был тем экземпляром, на котором трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб завершил войну. Один раз он приехал в Монино к своему самолету, когда мы с ним еще не начали работать. Радость его встречи со своим истребителем была омрачена, когда, поднявшись в кабину, он обнаружил там лопату. Оказалось, ее спрятал один из рабочих, доставляыших самолет в Монино. Многие из самолетов-ветеранов попали в музей непосредственно из прифронтовых аэродромов с повреждениями, полученными в военное время. Как правило, нужно было дорабатывать каркас самолета до соответствия чертежам, а также ремонтировать крылья, тонкий материал которых имел повреждения. Приходилось ставить накладки и элементы крепления, которые изготавливали на ЭМЗ. Самым сложным в разборке оказался Ту-2, потому что самолет, очевидно, дольше других стоял под открытым небом, и элементы крепления «схватила» ржавчина».

Кроме самолетов-ветеранов, в музее находился знаменитый экспериментальный истребитель-перехватчик Е-166 (Е-152) ОКБ. А.И.Микояна, на котором в 1961-62 г.г. было установлено три мировых рекорда скорости и высоты полета. После слесарных работ самолеты красили, и, по мере готовности, по одному перевозили в Домодедово. Для транспортировки самолета по дорогам общего пользования ему отстыковывали крылья, укладывали их на специальный прицеп с ложементами, и по ночам, в сопровождении инспекторов ГАИ перемещали самолет к месту парада. Николай Артемович переехал в Домодедово с последним экспонатом, где часть бригады уже производила сборку самолетов, полностью восстанавливая их первоначальный облик, и расставляя согласно разметки. Как только в Домодедово начали привозить экспонаты, он прекратил работу как аэропорт, сотрудников отправили в отпуска, а рейсы разбросали по другим аэропортам. И только один Ту-104 весной совершил несколько чартерных рейсов из Тбилиси, но не с людьми, а с помидорами. Рабочих в аэропорту уже не было, и разгружала самолет бригада ЭМЗ, с которой за работу расплатились помидорами.

После триумфального проведения праздника у бригады ЭМЗ наступили будни - самолеты опять разобрали, перевезли в Монино и там еще раз собрали. Только в октябре бригада вернулась на родной завод и в свои семьи, проведя в командировке девять месяцев. В Монино сотрудники ЭМЗ снимали жилье, а завод помимо зарплаты платил командировочные и за съемное жилье. В Домодедово бригаду поселили в служебных помещениях аэропорта. «Не будешь же у самолета сидеть сложа руки, вот и коротали время в труде», - с улыбкой вспоминает Николай Артемович. Работали они, по существу весь световой день, от зари до зари, и без выходных. За свой труд бригада не была отмечена ни премией, ни почетной грамотой.

Из биографии труженника авиации

Николай Артемович Заец — яркий представитель труженников авиационной промышленности, чей труд обеспечил «золотое время» советской авиации. Его трудовая биография началась рано. В 1953 г. закончил 7 классов на Украине. Время было голодное. Он помнит, что маме, единственному кормильцу семьи, на работе в обед давали 0,5 л горохового супа на американской тушенке. Дома у нее было четверо детей и престарелые родители, и она приносила в семью свой обед. Чтобы быстрее начать работать, 14-летний Коля подал заявление в Школу механизации, в котором добавил себе два года, и его приняли. Упорно занимаясь, он окончил Школу слесарем 4 разряда (такой разряд получали единицы), а также с удостоверениями тракториста-машиниста и токаря.

В Жуковский он приехал в 1958 г., пошел в ПТУ и получил диплом слесаря с отличием, чтобы иметь официальный документ. Из-за Карибского кризиса почти 4 года служил в армии. После демобилизации два года точил детали для гироскопов в РПКБ. Ему надоело ездить в Раменское и работать там в 2 смены, и, когда в 1964г. начался набор на ЭМЗ, он пошел на завод слесарем 4 разряда, и поступил на вечернее отделение Люберецкого индустриального техникума. В основном, Николай Анртемович имел дело с каркасами самолетов. Как высококвалифицированного специалиста его часто отправляли в командировки на серийные заводы для оказания помощи при запуске нового самолета ЭМЗ в серию. Он был в Нижем Новгороде, в Риге, в Иркутске, трижды в Тбилиси. Одной значимых работ, участием в которой он гордится, считает изготовление самолетов ВМ-Т «Атлант» для транспортировки крупногабаритных элементов системы «Буран - Энергия» на космодром. На ЭМЗ было сделано три самолета, два летных и один передан в ЦАГИ для статических испытаний. Один «Атлант» с капсулой кабины «Бурана» находится на территории ЭМЗ и демонстрировался на МАКС-2015.

В Опытном производстве ЭМЗ Николай Артемович стал мастером, затем начальником участка, заместителем начальника 4 цеха, начальником 12 цеха (каркасного). Сейчас работает начальником ОТК предприятия.