Нерегиональные проблемы региональных перевозок

Олег БЕЛОВ 
gazeta@ks.chukotka.ru 

Как уже сообщал «КС», директор аэропорта Анадырь (Угольный) Олег Дикий принял участие в работе прошедшего недавно Общественного совета при Росавиации с повесткой дня «Состояние дел с организацией и обеспечением полётов на местных авиалиниях в труднодоступных регионах страны. Субсидирование перевозок и меры по совершенствованию комплекса работ». На заседания присутствовали руководитель Росавиации Александр Нерадько, председатель Общественного совета Пётр Дейнекин, члены Общественного совета, представители Росавиации, подведомственных организаций, авиакомпаний и аэропортов. 
Однако круг вопросов, поднятых на Совете, вышел далеко за пределы перевозок на местных авиалиниях, участники высказывались по различным проблемам, накопившимся в отрасли. 

СЕТЬ, НАКИНУТАЯ НА СТРАНУ 
Представители ряда северных и других труднодоступных регионов откровенно заявили, что, по их общему мнению, субсидии, которые даются авиакомпаниям для выполнения полётов, неправильно работают в регионах, где нет альтернативы доступности. 

– Авиаперевозчики идут только на те субсидированные маршруты, которые выгодны им, где есть прибыль, без учёта обстановки в целом, – подчеркнул Олег Дикий. – Например, наш маршрут Анадырь–Новосибирск входит в число субсидируемых, но когда мы обратились в ряд авиакомпаний с предложением прийти на него, они запросили статистику востребованности маршрута, объём пассажиропотока. Какая может быть статистика на никогда не существовавшем маршруте? Поработайте на нём несколько месяцев, тогда и появится статистика! 
Заместитель руководителя Росавиации Олег Клим предложил, чтобы Минтранс и Правительство РФ утвердили сеть социально значимых субсидируемых маршрутов, которые бы полностью покрывали территорию государства. Регионы сами должны определить необходимые им для дальнейшего развития самые социально значимые и проблемные маршруты. Было предложено, чтобы Росавиация для авиакомпаний, зарегистрированных в РФ, назначала такие маршруты в обязательном порядке. 

В связи с тем, что большая часть труднодоступных регионов находится в районах Крайнего Севера и приравненным к ним территориям, был предложен проект принципиального построения маршрутной сети с использованием схемы пересекающихся треугольников, при этом обозначаются три основных узловых аэропорта – в Анадыре, Якутске, Санкт-Петербурге. При дальнейшем развитии маршрутной сети в эту группу включаются ещё два аэропорта – в Салехарде и Норильске. 
Было заявлено и о целесообразности перехода с порейсовой схемы субсидирования перевозок на субсидирование по числу фактически перевезённых пассажиров и снятия ограничений «по одному перевозчику на маршруте». 

ЛЕТАЮЩИЕ ВЕТЕРАНЫ 
Поднимались и вопросы отсутствия альтернативы замены устаревшего парка воздушных судов, способных работать на грунтовых взлётно-посадочных полосах. В составе регионального парка России представлены воздушные суда, которые были введены в эксплуатацию 40–50 лет назад. В их числе морально устаревшие региональные и самолёты местных воздушных линий Як-40, Ан-24, Ту-134, Ан-26. Они на несколько поколений отстают от зарубежных аналогов по техническим параметрам, хотя ещё до недавнего времени обеспечивали соответствующие условиям российского рынка экономические показатели применения. 

– Я много лет в авиации и могу сказать, что, например, существующие Ан-72 и Ан-74 с двумя турбинами для наших регионов идеальны, да и просто необходимы, – отметил директор аэропорта. – Тактико-технические данные у них великолепные: могут брать до 10 тонн полезной загрузки, салон может трансформироваться в пассажирский, грузовой и смешанный варианты. Они в своё время и разрабатывались для работы на грунтовых площадках с короткими, не превышающими 600 м, взлётом и посадкой. Но, поскольку, у нас авиация гражданская, руководство по эксплуатации данного типа самолётов для осуществления перевозок пассажиров по условиям техники безопасности требует умножить эту длину полос втрое, то есть, до 1800 м. А такие есть не везде на местах. Проблема ещё и в том, что Ан-74 выпускался Харьковским авиазаводом, и с разрывом всех связей с Украиной, они больше не выпускаются. Ульяновский, Воронежский авиазаводы с десяток лет назад попытались перестроиться на серийный выпуск новых моделей самолётов, например, Ил-114. Это глубоко модернизированная машина с другой авионикой, другими двигателями. Но двигатели планировалось ставить иностранные, а в условиях санкций это стало серьёзной проблемой. 

В стране сегодня проводится большая работа по поиску выхода из ситуации, есть новые проекты, разработки новых моделей самолётов, новых отечественных двигателей, но всё это – дело времени. 
Предложения, прозвучавшие на заседании Общественного совета, были обсуждены, занесены в итоговый протокол и направлены на рассмотрение Правительства РФ. 
– Как подчеркнул при личной встрече Пётр Дайнекин, – поделился Олег Дикий, – он впервые увидел заседание Общественного совета, где так единодушно и открыто представители регионов говорили обо всех существующих проблемах и предлагали реальные пути их решений.

С 7 июня авиакомпания «Якутия» открыла продажу билетов для льготных категорий граждан по маршруту Москва–Певек и обратно. Стоимость билета в одну сторону составит 9 тыс. руб. Период продажи билетов, а также полётов, – с 7 июня по 31 октября 2017 года. Полёты осуществляются на воздушном судне Boeing 737-800. 
Правом на приобретение авиабилета по специальному тарифу в экономическом классе могут воспользоваться граждане РФ: молодёжь в возрасте до 23 лет, женщины в возрасте свыше 55 лет и мужчины в возрасте свыше 60 лет, инвалиды I группы любого возраста и сопровождающие их лица, а также лица, сопровождающие ребёнка-инвалида, и инвалиды с детства II или III группы. 
Напомним также, что «Якутия» заявилась на перевозку по льготной цене в шесть тысяч для льготных категорий пассажиров по маршруту Хабаровск–Анадырь. Билеты по специальным тарифам поступят в продажу после заключения соглашения с Росавиацией на предоставление субсидии из федерального бюджета.